Son los frenos los que notará primero. Usé el sistema de frenos hidráulicos R785 de Shimano, con cambio digital Ultegra Di2, para atacar una sección de cuatro millas en zigzag de este descenso del monte Haleakala en Hawái; perseguir Ingenieros especializados cuesta abajo que entienden bien pero que estaba experimentando por primera vez; bombardear Red Mountain, Coal Bank y Molas Pass cerca de mi casa en Durango, Colorado; y también para mantenerme correctamente posicionado en paseos rápidos en el club. Es la mejor frenada que he experimentado nunca en una bici de carretera. Y eso «en realidad» es real, no una exageración. Nada se acerca.
El frenado es genial. El cambio, del sistema electrónico Ultegra 6870 Di2 de Shimano, es sublime.
Dentro de mi evaluación de cuatro meses de esta segunda creación de este tren motriz Shimano Ultegra Di2, no he sufrido ni una sola pérdida, retraso, cambio insuficiente o cambio excesivo. No he sufrido ningún roce de cuerdas en el desviador delantero. No he tenido que cambiar el cable o la carcasa del desviador (o configurar con cambios lentos de cables y carcasa sucios que no tuve tiempo de cambiar). No he necesitado cantar mi cambio a menos que haya cambiado un juego de ruedas.
Cuatro meses es tiempo insuficiente para emitir un juicio sobre el mantenimiento, así que permítanme agregar esto: he empleado mi equipo de prueba Dura-Ace 9070 Di2 durante al menos un año y 2,000 millas. Aparte del desviador trasero habitual que sucumbe a un choque fuerte, ha sido igualmente maravilloso. Fotografié el grupo Dura-Ace Di2 de primera generación de Shimano durante más de un año y 1500 millas por hora. Fue sublime. He montado varias bicicletas de prueba con ambas generaciones de Ultegra Di2 y Dura-Ace Di2 y nunca experimenté nada más que cambios hermosos y sin contratiempos.
La unión de los frenos de disco hidráulicos de Shimano en su sistema de cambio digital Di2 forma lo que considero el mejor grupo de carretera que se fabrica actualmente.
Cuando pienso en las mejoras en el vuelo y los cambios en los últimos diez años, y qué bandas marcan la dirección para todos los demás, esto también es lo mejor. Algunos días, me pregunto si puede ser el mejor y más importante grupo de ruta que se haya hecho. Digo esto porque esta configuración proporciona el cambio más consistente, preciso y confiable de todas las partes que he analizado. Y la acción se mantiene así. Además de lubricar la cadena, el único mantenimiento rutinario requerido es enchufar la batería del sistema cada mil millas más o menos para completarlo. El grupo no es perfecto -más adelante hablaremos de esto- pero aumenta permanentemente el grado de cambio y calidad de frenado que deben exigir los ciclistas. Aquí hay una mirada más cercana.
Los frenos
Aunque el frenado hidráulico sigue siendo un fenómeno nuevo para las bicicletas de carretera, Shimano no es nuevo en esta tecnología. La empresa ha perfeccionado el sistema R785 durante 15 años en sus propios componentes de bicicleta de montaña.
Al igual que con los frenos de llanta, el calor es un enemigo. Muchos de los detalles externos de este R785 se centran en la refrigeración. Las aletas de identificación del cable «Freezer» son extensiones de un núcleo de aluminio que se intercala entre las superficies de frenado de acero. El aluminio trae calor de la superficie de frenado y luego lo disipa. Las aletas de las pastillas de freno que sobresalen de la pinza hacen lo mismo. Estos enfriadores son tan poderosos, afirma Shimano, que la compañía no impone restricciones de peso al ciclista, una condición común para asegurarse de que un ciclista no genere más fuerza de frenado (y calor) de la que puede manejar el rotor habitual. El rotor más grande de 160 mm del sistema es mejor para los ciclistas que prefieren una mayor potencia de frenado, pero la opción más pequeña de 140 mm es más liviana y elegante, y proporciona una mejor modulación, y los ciclistas de cualquier tamaño pueden usarla.
La idea de volar con electricidad puede ser confusa: no se trata de tener la capacidad de generar suficiente fuerza para bloquear una rueda; un freno de llanta puede hacerlo. Lo que le gustaría es una amplia gama de electricidad, desde ligera hasta difícil, con una buena modulación para un mayor control sobre la cantidad que emplea. El R785 obtiene la variedad de potencia más amplia y fácil de usar de todos los frenos de carretera que he usado. Un toque extremadamente ligero da como resultado una desaceleración significativa: la fuerza de frenado se sentirá demasiado para los ciclistas que están acostumbrados a los frenos de llanta y no están familiarizados con el sistema. El frenado es predeciblemente progresivo: la potencia de frenado no se desvanece como lo hace durante los tirones de palanca duros o prolongados con los frenos de llanta, y más apretones siempre implican una mayor desaceleración, incluso al final de un arrastre largo y duro. En la lluvia,
jonathan pushnik
Sin embargo, el proceso R785 no es infalible. Al igual que con cualquier juego de frenos, puede empujarlos a situaciones en las que no pueden lograr lo que necesita para mantenerse suave (o seguro), y en sus límites comienzan a producir un comportamiento inconsistente. Sin embargo, estas limitaciones son mucho mayores de lo que son con los frenos de llanta, y una vez que se sienta lo suficientemente cómodo con esos sistemas hidráulicos para realmente comenzar con sus capacidades, de repente verá cuánto retrocedió en el último porque necesitaba adaptarse. las deficiencias de los frenos de llanta. Y como cualquier parte de una bicicleta que se usa y se abusa, estos frenos pueden hacer ruido, ya sea por contaminación, si el cuadro y la rueda se doblan o si se doblan los rotores. Pero también como cualquier parte de su bicicleta, si se instalan y cuidan correctamente, permanecerán silenciosas.
La ergonomía del capó no es innovadora, pero Shimano ha hecho un gran trabajo con todos los detalles. El agarre de tamaño mediano es un poco más ancho y más que uno típico, con esquinas bien contorneadas y una cubierta texturizada que es algo pegajosa para un agarre firme. Como resultado de la ruta que lleva la línea hidráulica hacia el cofre, crea una protuberancia y una protuberancia modestas pero notables que esperamos que se eliminen en futuras versiones. Shimano dice que el golpe libre, la cantidad de tiro que involucra la posición inicial de las palancas y la etapa en la que las pastillas comienzan a entrar en el rotor, es ajustable, pero jugué con eso y nunca noté mucha diferencia. Un consejo de ajuste importante: las capuchas son tan largas que es posible que deba cambiar a una barra con un alcance más corto, como el nuevo pub de 70 mm de Zipp.
La combinación de los frenos de disco y la transmisión digital pesa aproximadamente 340 gramos sobre una instalación de freno de llanta Ultegra 6870. Las ruedas y los cuadros compatibles con disco también suelen pesar más. Y, aunque esto aún no se ha investigado mucho, los discos parecen sufrir una penalización aerodinámica. Specialized analizó las versiones de disco y llanta de su Tarmac 2015 en un túnel de viento y, con base en Mark Cote, gerente de productos de aerodinámica de la organización, descubrió que los discos probablemente le cuestan al ciclista, no más de 10 segundos en 40 km, a menos que esté en un viento cruzado loco». Sin embargo, Cote, cuya ocupación sería mejorar la aerodinámica, dice que cree que las ventajas de los discos superan la pérdida aerodinámica. En última instancia, Shimano advierte que, como muchos elementos de gama alta en la actualidad, el sistema de frenos no funcionará correctamente a menos que s completamente integrado. Las almohadillas o rotores del mercado de accesorios pueden reducir la capacidad de compensar el calor, por ejemplo. Por el momento, los rotores Freeza se ofrecen solo con el montaje CenterLock Splined de Shimano, lo que limita las opciones de ruedas y bujes compatibles.
Las mejores transmisiones mecánicas de Shifters
Now son tan buenas que nadie quiere un cambio electrónico, pero la Di2 de Shimano es mucho más suave y maravillosa que realmente la querrá.
Un ligero toque en el botón de la palanca de cambios, casi tanto esfuerzo como presionar el botón de inicio en su iPhone, mueve la cuerda de manera rápida, suave y casi silenciosa de un engranaje a otro. Los motores eléctricos y los cerebros electrónicos hacen un sobrecambio marginal para garantizar un cambio rápido y positivo, luego centran el desviador debajo del engranaje para un funcionamiento suave y silencioso. Mantenga presionado el botón y el desviador barre la cuerda a través de los engranajes. Sin embargo, no puede ignorar la fuerza del pedaleo: si intenta cambiar demasiados piñones simultáneamente mientras gira con fuerza, la cadena salta y emite ruidos espantosos. Lo mejor es barrer con una fuerza de leve a ligera y restringir el cambio de carga alta a un engranaje a la vez.
El desviador delantero también cambia en 2 fases: la primera para un cambio favorable, luego un ajuste para que la transmisión funcione silenciosamente. Es suave y fácil, y a menos que haya desgastado una camiseta verde durante una carrera de un mes en Francia, entonces probablemente podrá pasar los cambios delanteros casi a plena potencia. No hay casi nada de esa sensación discordante y nerviosa que podría incluir un cambio frontal cuando, digamos, alteras drásticamente la ecuación de energía al pasar de 3916 a 5316.
El desviador delantero también sabe dónde está la cadena en la cinta y se recorta para eliminar el roce de la cadena. La característica no acomodará el combo de plato pequeño/piñón pequeño, pero en algunas bicicletas la serie raspará en el interior del plato grande. O simplemente puede dejar de encadenar.
El cambio de rendimiento en sí mismo no es toda la historia. Los botones de cambio de satélite -lejos de las palancas- son una maldita revelación. El «lejano del escalador», que le permite hacer ajustes con el pulgar en la parte posterior mientras sus manos se sientan junto con este manillar, suena como un lujo ridículo. ¿Qué tan difícil es simplemente alcanzar los capós y cambiarse, verdad? Pero después de haber usado los botones durante algún tiempo, no querrá volver a estar con ellos. Es un emblema de toda la colección: es algo que no querrás en absoluto hasta que lo tengas y aprendas cuánto más divertido y placentero hace tus propios paseos. (Confesión: inadvertidamente me cambiaría una vez golpeando el botón con la rodilla al salir del sillín). Y no hace falta decir que no tiene que lavar y mantener la carcasa y los cables, o preocuparse por cómo el enrutamiento de cables en los marcos complejos de hoy en día puede poner en peligro el cambio. Finalmente, con los sistemas digitales, se podría reasignar el propósito de cada botón. Si alguna vez ha deseado controlar su desviador trasero con la mano izquierda, por ejemplo, ciertamente puede hacerlo.
¿Por qué no Dura-Ace?
También podría combinar los frenos R785 con la plataforma de cambio de nivel superior de Shimano, Dura-Ace 9070 Di2, pero no creo que las ventajas valgan el precio. Los desviadores, la manivela, el soporte inferior, el casete y la cadena Dura-Ace le ahorrarán alrededor de 224 g, pero le costarán un costo adicional. Ambos grupos usan exactamente los mismos motores, cableado y batería del desviador, por lo que no hay diferencia en alterar la velocidad o la duración de la batería. . No pude distinguir una brecha de rendimiento incluso a través de repetidos saltos de un lado a otro entre los grupos.
¿Qué pasa con los frenos de llanta?
Si no está preparado para los frenos de disco, la Ultegra 6870 con frenos de llanta es 310 g más liviana y económica que la opción R785 con disco. Obtiene el cambio electrónico idéntico y, obviamente, un frenado muy diferente. Una iteración menos costosa del diseño de «doble pivote simétrico» que Shimano debutó con Dura-Ace 9000, los frenos Ultegra (como el Dura-Ace) se encuentran entre los mejores frenos de llanta mecánicos fabricados. La sensación, la electricidad y la modulación son excelentes. Pero recuerde: el excelente rendimiento de frenado no comienza ni termina con la pinza. También abarca la calidad de la superficie de la llanta, las pastillas de freno y el neumático.
Las deficiencias
Por mucho que nos encante el grupo de discos Ultegra Di2, hay algunas características que nos gustaría ver mejoradas en futuras versiones.
Los interruptores de cambio se sienten económicos y plásticos, y simplemente inapropiados para un grupo de alto nivel. No le brindan al ciclista mucha información sobre si se ha producido un cambio (o no). Cuando sus manos están frías o metidas en vasos gruesos, diferenciar o tal vez ubicar los botones puede ser difícil, y zumban y traquetean de manera molesta en un asfalto menos que perfecto. La interacción del ciclista con la transmisión no es tan gratificante como el cambio que ocurre con este método.
Descubrí una desigualdad similar con los frenos de disco. Los golpes hacen que las palancas reboten y golpeen audiblemente de manera inquietante. Al igual que con todo el tren motriz, lo que sucede en el extremo opuesto es brillante, pero los controladores en sí parecen inacabados. (Y mientras insisto: me gustaría una pinza más elegante y menos parecida a una bicicleta de montaña).
El veredicto
Incluso con esos defectos, sigo maravillándome de lo bien que funciona todo, del poco mantenimiento que se necesita, de la fiabilidad del sistema y de lo profundamente que ha cambiado mis viajes. Lo que es más importante, me estoy divirtiendo mucho más. Cuando regreso incluso a los mejores sistemas mecánicos de cambios y frenos, noto ruidos, vacilaciones e imprecisiones que nunca antes había tenido, y me encuentro ajustando mi conducción en comparación con lo que puedo. lograr con seguridad y confianza con los discos y la electrónica. El combo de disco Ultegra Di2 necesita ser más refinado, claro, pero proporciona el mejor cambio y frenado de todos los tiempos, y ni siquiera es la opción más cara. Es un mejor enfoque para modificar, un mejor enfoque para frenar y una forma mucho mejor de conducir. En mi opinión, tres mejores hacen lo mejor.
